A concha transparente do motor

Escopo de negócios: usinagem CNC / fundição de areia / impressão 3D / protótipos transparentes

Dimensão: com base no desenho de design dos clientes

Design: Com base no desenho de design dos clientes

Recurso: com base no desenho e requisitos de design dos clientes

Superfície Tratamento : como seus requisitos s

Material: Aço / Alumínio - Qualquer outro material e dimensão depende da demanda dos clientes.

Uso: m Achinery / Automobile

Equipamento de processamento: Centro de usinagem de 5 eixos (800S U) Centro de usinagem / 3 eixos (1270) Exinagem / 3 eixos Centro (960) Centro de usinagem / 3 eixos (850)

C Heckout E Quipment : CMM (Máquina de medição de coordenadas) / Scanner 3D / Detector de falha de raios X / Ferramenta Predefinição Instrumento de Medição / Riquessidade Profiler / Detector de Limpeza / Água e Ar Verificação Double Detector de Estigamento do Ar

Nós somos ISO 9001 / IATF 16949/ ISO 14001 Empresa certificada.

Outros produtos quentes: casca de motor / alojamento de redutor / caixa de engrenagens / caixa de transmissão híbrida / tampa do motor

Nos últimos anos, os veículos elétricos gradualmente se tornaram um ponto de acesso de pesquisa devido à crise energética e às preocupações ambientais. As melhorias nas tecnologias do controlador motor e do motor proporcionaram mais possibilidades para as configurações de múltiplos treinos de potência. Com a pesquisa aprofundada sobre veículos elétricos, os veículos elétricos de acionamento distribuídos começaram a atrair muita atenção. Ele atinge o controle independente de quatro motores do lado das rodas, dirigindo quatro rodas separadamente. Essa estrutura tem as vantagens da resposta rápida do torque, alta precisão e controlabilidade independente de motores individuais, o que fornece uma ampla perspectiva para o controle de dinâmica do chassi de veículos. O estudo da tecnologia de controle de acionamento de veículos elétricos de acionamento distribuído, fazendo pleno uso de seu impulso independente e outras vantagens, é de grande importância para melhorar o desempenho dinâmico, bem como a estabilidade e a segurança do veículo.

1. Vantagens de veículos elétricos de acionamento distribuído
Comparado com carros convencionais e veículos elétricos acionados centralmente, os veículos elétricos de acionamento distribuídos têm maiores vantagens e potenciais.
1) Ele elimina a maior parte da estrutura de transmissão, reduz o número de componentes do chassi do veículo, salva o espaço do chassi e traz a possibilidade de realizar o peso leve de todo o veículo. Comparado com um veículo acionado centralmente, uma maior taxa de recuperação de energia pode ser obtida, o que pode melhorar efetivamente a faixa de veículos elétricos.
2) O torque de acionamento distribuído é de forma independente, a resposta do torque é rápida e precisa e é mais fácil observar e estimar as quantidades de estado do veículo, como o ângulo de deflexão lateral de massa, velocidade angular transversal, força de pneu, etc. ., que pode dar um jogo completo às vantagens e potencial do veículo elétrico de acionamento distribuído e realizar controle de segurança ativo de alto desempenho.
3) Toda a tecnologia de controle de acionamento por veículos é o foco da pesquisa nacional e internacional. De acordo com os resultados atuais da pesquisa da tecnologia de controle, toda a tecnologia de controle de veículos inclui controle eletrônico de velocidade diferencial, controle transversal de torque do pêndulo, controle de integração coordenado por vários objetivos e controle tolerante a falhas, etc.

2. Tecnologia de velocidade diferencial eletrônica
No veículo de acionamento centralizado tradicional, para garantir que as rodas de acionamento esquerdo e direito do veículo não escorreguem e deslizem excessivamente, o veículo precisa confiar na velocidade diferencial mecânica para realizar a velocidade diferencial quando as rodas giram à esquerda e direita . Por outro lado, os veículos elétricos de acionamento distribuídos não possuem um diferencial mecânico; portanto, a tecnologia de velocidade diferencial eletrônica é necessária para controlar a operação do sistema de motor esquerdo e direito para garantir a estabilidade do veículo. De acordo com se a taxa de deslizamento da roda de acionamento é o alvo eletrônico de controle de velocidade diferencial, a estratégia de velocidade diferencial eletrônica é dividida nas três categorias a seguir.
1) Diferencial eletrônico adaptativo: Castelli-dezza et al. Usou uma estratégia diferencial eletrônica adaptativa para alcançar a função de dirigir o veículo, imitando o princípio de distribuição aproximadamente igual do torque da unidade das rodas de acionamento coaxial de um diferencial mecânico, mas o desempenho diferencial do veículo é reduzido em comparação com o de um de um Veículo de acionamento centralizado usando um diferencial mecânico.
2) Controle direto de controle de controle de velocidade eletrônica Velocidade diferencial: Yan Yunbing et al. propuseram uma estratégia de velocidade diferencial eletrônica baseada em controle de torque com o objetivo de taxa consistente de deslizamento da roda de acionamento. A taxa de deslizamento de cada roda é obtida pela coleta de velocidade da roda e velocidade do veículo em tempo real e, em seguida, o torque das rodas de acionamento é distribuído e ajustado de acordo com o alvo da taxa de deslizamento consistente. No entanto, quando o veículo é realmente direcionado, a taxa de deslizamento não é a mesma devido à transferência de carga do eixo. Com base no princípio da direção de Ackerman, Dong Chen et al. determinou a velocidade de rotação real das rodas de acionamento ao dirigir e considerou a transferência de carga do eixo, a força centrípeta e os efeitos de deflexão lateral dos pneus e propôs uma estratégia eletrônica de controle de velocidade diferencial com o objetivo de controlar a taxa de deslizamento com um valor limite. A velocidade inicial da roda nessa estratégia é derivada com base no modelo de direção em estado estacionário Ackerman. No entanto, o princípio de direção de Ackerman é aplicável apenas à baixa velocidade e não há deflexão lateral das rodas e não é aplicável a todas as condições de direção do veículo.
3) Controle de deslizamento indireto Velocidade diferencial eletrônica: Febin et al. propuseram uma estratégia de velocidade diferencial eletrônica com o objetivo de satisfazer o princípio da direção do Ackerman ao dirigir e, em seguida, coordenou a distribuição de torque para os motores de quatro rodas. Como o princípio da direção de Ackerman considera apenas a velocidade de tradução do veículo, e pode haver velocidade de movimento vertical no processo de direção real, essa estratégia só pode ser aplicada a condições ideais, como direção de baixa velocidade e nenhuma deflexão lateral das rodas.
Tanto o controle de taxa de deslizamento direto quanto o controle da taxa de escorregamento indiretos são diretamente caracterizados pela ocorrência de escorregamento da roda ou rotação de escorregamento. No entanto, como essa estratégia é combinada com o acionamento anti-esqueleto, ela é adequada apenas para o estudo dos problemas de velocidade diferencial da direção.